ന്യൂ എനർജി വാഹനങ്ങൾ ഹീറ്റ് പമ്പുകൾ ഉപയോഗിച്ച് ചൂടാക്കുന്നു, എന്തുകൊണ്ടാണ് ചൂടുള്ള വായുവിന്റെ വൈദ്യുതി ഉപഭോഗം ഇപ്പോഴും എയർ കണ്ടീഷനിംഗിനേക്കാൾ കൂടുതലായിരിക്കുന്നത്?

ഹീറ്റ് പമ്പ് സാങ്കേതികവിദ്യയും എയർ കണ്ടീഷനിംഗ് റഫ്രിജറേഷനും താപം കൈമാറ്റം ചെയ്യപ്പെടുന്നുണ്ടെങ്കിലും, ഇലക്ട്രിക് വാഹന ചൂടാക്കൽ വായു ഉപഭോഗം ഇപ്പോഴും എയർ കണ്ടീഷനിംഗിനെക്കാൾ കൂടുതലാണ്, അതുകൊണ്ടാണ്? വാസ്തവത്തിൽ, പ്രശ്നത്തിന് രണ്ട് മൂലകാരണങ്ങളുണ്ട്:

1, താപനില വ്യത്യാസം ക്രമീകരിക്കേണ്ടതുണ്ട്

മനുഷ്യശരീരത്തിന് സുഖകരമായി തോന്നുന്ന താപനില 25 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസും, വേനൽക്കാലത്ത് കാറിന് പുറത്തുള്ള താപനില 40 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസും, ശൈത്യകാലത്ത് കാറിന് പുറത്തുള്ള താപനില 0 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസും ആണെന്ന് കരുതുക.

വേനൽക്കാലത്ത് കാറിലെ താപനില 25 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസായി കുറയ്ക്കണമെങ്കിൽ, എയർ കണ്ടീഷണർ ക്രമീകരിക്കേണ്ട താപനില വ്യത്യാസം 15 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസ് മാത്രമാണെന്ന് വ്യക്തമാണ്. ശൈത്യകാലത്ത്, എയർ കണ്ടീഷണർ കാർ 25 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസിലേക്ക് ചൂടാക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നു, കൂടാതെ താപനില വ്യത്യാസം 25 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസ് വരെ ക്രമീകരിക്കേണ്ടതുണ്ട്, ജോലിഭാരം ഗണ്യമായി കൂടുതലാണ്, കൂടാതെ വൈദ്യുതി ഉപഭോഗം സ്വാഭാവികമായും വർദ്ധിക്കുന്നു. 

2, താപ കൈമാറ്റ കാര്യക്ഷമത വ്യത്യസ്തമാണ്

എയർ കണ്ടീഷണർ ഓണാക്കുമ്പോൾ താപ കൈമാറ്റ കാര്യക്ഷമത കൂടുതലാണ്.

 വേനൽക്കാലത്ത്, കാറിനുള്ളിലെ ചൂട് കാറിന്റെ പുറത്തേക്ക് മാറ്റുന്നതിന് കാർ എയർ കണ്ടീഷനിംഗ് ഉത്തരവാദിയാണ്, അങ്ങനെ കാർ തണുപ്പിക്കും.

എയർ കണ്ടീഷണർ പ്രവർത്തിക്കുമ്പോൾ,കംപ്രസ്സർ റഫ്രിജറന്റിനെ ഉയർന്ന മർദ്ദമുള്ള ഒരു വാതകത്തിലേക്ക് കംപ്രസ് ചെയ്യുന്നു.ഏകദേശം 70°C താപനിലയിൽ, തുടർന്ന് മുൻവശത്തുള്ള കണ്ടൻസറിലേക്ക് വരുന്നു. ഇവിടെ, എയർ കണ്ടീഷണർ ഫാൻ കണ്ടൻസറിലൂടെ വായു പ്രവഹിക്കാൻ പ്രേരിപ്പിക്കുന്നു, റഫ്രിജറന്റിന്റെ ചൂട് എടുത്തുകളയുന്നു, റഫ്രിജറന്റിന്റെ താപനില ഏകദേശം 40°C ആയി കുറയുന്നു, അത് ഉയർന്ന മർദ്ദമുള്ള ദ്രാവകമായി മാറുന്നു. തുടർന്ന് ദ്രാവക റഫ്രിജറന്റ് ഒരു ചെറിയ ദ്വാരത്തിലൂടെ സെന്റർ കൺസോളിന് കീഴിലുള്ള ബാഷ്പീകരണ ഉപകരണത്തിലേക്ക് തളിക്കുന്നു, അവിടെ അത് ബാഷ്പീകരിക്കപ്പെടുകയും ധാരാളം ചൂട് ആഗിരണം ചെയ്യുകയും ഒടുവിൽ അടുത്ത ചക്രത്തിനായി കംപ്രസ്സറിലേക്ക് ഒരു വാതകമായി മാറുകയും ചെയ്യുന്നു.