പുതിയ ഊർജ്ജ വാഹനങ്ങൾ ഹീറ്റ് പമ്പുകൾ ഉപയോഗിച്ച് ചൂടാക്കപ്പെടുന്നു, എന്തുകൊണ്ടാണ് ഊഷ്മള വായുവിൻ്റെ വൈദ്യുതി ഉപഭോഗം എയർ കണ്ടീഷനിംഗിനെക്കാൾ ഉയർന്നത്?

ഹീറ്റ് പമ്പ് സാങ്കേതികവിദ്യയും എയർ കണ്ടീഷനിംഗ് റഫ്രിജറേഷനും താപം കൈമാറ്റം ചെയ്യപ്പെടുന്നുവെങ്കിലും ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾ ചൂടാക്കാനുള്ള വായു ഉപഭോഗം എയർ കണ്ടീഷനിംഗിനേക്കാൾ കൂടുതലാണ്, ഇതുകൊണ്ടാണോ? വാസ്തവത്തിൽ, പ്രശ്നത്തിൻ്റെ രണ്ട് അടിസ്ഥാന കാരണങ്ങളുണ്ട്:

1, താപനില വ്യത്യാസം ക്രമീകരിക്കേണ്ടതുണ്ട്

മനുഷ്യശരീരത്തിന് സുഖമായി തോന്നുന്ന താപനില 25 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസാണെന്നും വേനൽക്കാലത്ത് കാറിന് പുറത്തുള്ള താപനില 40 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസാണെന്നും ശൈത്യകാലത്ത് കാറിന് പുറത്തുള്ള താപനില 0 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസാണെന്നും കരുതുക.

വേനൽക്കാലത്ത് കാറിലെ താപനില 25 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസായി കുറയ്ക്കാൻ നിങ്ങൾ ആഗ്രഹിക്കുന്നുവെങ്കിൽ, എയർകണ്ടീഷണർ ക്രമീകരിക്കേണ്ട താപനില വ്യത്യാസം 15 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസ് മാത്രമാണെന്ന് വ്യക്തമാണ്. ശൈത്യകാലത്ത്, എയർകണ്ടീഷണർ കാർ 25 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസിലേക്ക് ചൂടാക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നു, കൂടാതെ താപനില വ്യത്യാസം 25 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസ് വരെ ക്രമീകരിക്കേണ്ടതുണ്ട്, ജോലിഭാരം ഗണ്യമായി കൂടുതലാണ്, കൂടാതെ വൈദ്യുതി ഉപഭോഗം സ്വാഭാവികമായും വർദ്ധിക്കുന്നു. 

2, താപ കൈമാറ്റ കാര്യക്ഷമത വ്യത്യസ്തമാണ്

എയർകണ്ടീഷണർ ഓണായിരിക്കുമ്പോൾ ചൂട് കൈമാറ്റം കാര്യക്ഷമത കൂടുതലാണ്

 വേനൽക്കാലത്ത്, കാറിനുള്ളിലെ ചൂട് കാറിൻ്റെ പുറത്തേക്ക് മാറ്റുന്നതിന് കാർ എയർ കണ്ടീഷനിംഗ് ഉത്തരവാദിയാണ്, അങ്ങനെ കാർ തണുത്തതായിത്തീരും.

എയർകണ്ടീഷണർ പ്രവർത്തിക്കുമ്പോൾ,കംപ്രസർ റഫ്രിജറൻ്റിനെ ഉയർന്ന മർദ്ദമുള്ള വാതകത്തിലേക്ക് കംപ്രസ് ചെയ്യുന്നുഏകദേശം 70 ° C, തുടർന്ന് മുൻവശത്തുള്ള കണ്ടൻസറിലേക്ക് വരുന്നു. ഇവിടെ, എയർകണ്ടീഷണർ ഫാൻ കണ്ടൻസറിലൂടെ വായു ഒഴുകുന്നു, റഫ്രിജറൻ്റിൻ്റെ ചൂട് എടുത്തുകളയുന്നു, കൂടാതെ റഫ്രിജറൻ്റിൻ്റെ താപനില ഏകദേശം 40 ° C ആയി കുറയുകയും അത് ഉയർന്ന മർദ്ദമുള്ള ദ്രാവകമായി മാറുകയും ചെയ്യുന്നു. ലിക്വിഡ് റഫ്രിജറൻ്റ് ഒരു ചെറിയ ദ്വാരത്തിലൂടെ സെൻ്റർ കൺസോളിന് കീഴിലുള്ള ബാഷ്പീകരണത്തിലേക്ക് സ്പ്രേ ചെയ്യുന്നു, അവിടെ അത് ബാഷ്പീകരിക്കപ്പെടുകയും ധാരാളം ചൂട് ആഗിരണം ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്നു, ഒടുവിൽ അടുത്ത സൈക്കിളിലേക്ക് കംപ്രസ്സറിലേക്ക് വാതകമായി മാറുന്നു.