മോഡൽ എസ് താരതമ്യേന കൂടുതൽ സ്റ്റാൻഡേർഡ്, പരമ്പരാഗത തെർമൽ മാനേജ്മെന്റ് സിസ്റ്റം കൊണ്ട് സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു. കൂളിംഗ് ലൈൻ പരമ്പരയിലും സമാന്തരമായും മാറ്റുന്നതിന് ഒരു 4-വേ വാൽവ് ഉണ്ടെങ്കിലും, ഇലക്ട്രിക് ഡ്രൈവ് ബ്രിഡ്ജ് ഹീറ്റിംഗ് ബാറ്ററി അല്ലെങ്കിൽ കൂളിംഗ് നേടുക. അധിക സ്വാതന്ത്ര്യം നൽകുന്നതിന് നിരവധി ബൈപാസ് വാൽവുകൾ ചേർത്തിട്ടുണ്ട്. എന്നിരുന്നാലും, കാറിന്റെ മുൻവശത്ത് ഇപ്പോഴും ഒന്നിലധികം ഹീറ്റ് സിങ്കുകൾ ഉണ്ട്, ഇത് സ്റ്റാൻഡേർഡ് തെർമൽ മാനേജ്മെന്റ് ഫ്രെയിംവർക്കിൽ ക്രമീകരിക്കാമെന്ന് പറയാം.
2017 ൽ പുറത്തിറങ്ങിയപ്പോൾ സൂപ്പർബോട്ടിൽ എന്ന പാക്കേജുമായി മോഡൽ 3 പുറത്തിറങ്ങി. മൊത്തത്തിലുള്ള സിസ്റ്റത്തിന്റെ തത്വവും ഘടനയും മുൻ തലമുറ മോഡൽ എസ് സിസ്റ്റത്തിന് സമാനമാണ്, എന്നാൽ ഈ സൂപ്പർബോട്ടിൽ പമ്പ്, എക്സ്ചേഞ്ചർ, 5-വേ വാൽവ് മുതലായവയെ ഒരു ബോഡിയിൽ സംയോജിപ്പിക്കുന്നു, പൈപ്പ്‌ലൈനും ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഭാഗങ്ങളും ലളിതമാക്കുന്നു, ഭാരവും സ്ഥലവും കുറയ്ക്കുന്നു. ചട്ടക്കൂടിലെ ഒരു സംയോജിത നവീകരണമാണിതെന്ന് പറയാം.മോഡൽ എസ്കൂടുതൽ രസകരമായ കാര്യം, മോട്ടോർ ഹാർഡ്‌വെയറിലും സോഫ്റ്റ്‌വെയറിലും പുതിയ പ്രവർത്തനങ്ങൾ ചേർത്തിട്ടുണ്ട് എന്നതാണ്, ഇത് മോട്ടോറിന്റെ കാര്യക്ഷമത കുറയ്ക്കുന്നതിനും ബാറ്ററിയിലേക്ക് താപം കൈമാറുന്നതിനും idiq-നെ സജീവമായി ക്രമീകരിക്കാൻ കഴിയും.
വിക്ഷേപണത്തിനു ശേഷംമോഡൽ വൈകഴിഞ്ഞ വർഷം, ഈ തെർമൽ മാനേജ്മെന്റ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ വിഷയവും ചൂടേറിയതായിരുന്നു. എയർ കണ്ടീഷനിംഗ് റഫ്രിജറേഷൻ സർക്യൂട്ട് കാറിന്റെ മുൻവശത്തുള്ള റേഡിയേറ്ററിനെ ഇല്ലാതാക്കുന്നു, കൂടാതെ വെള്ളത്തിന്റെ മുൻവശത്ത് ഒരു റേഡിയേറ്റർ മാത്രമേ ഉള്ളൂ. താഴെയുള്ള ഒരു ഡയഗ്രം ഉപയോഗിച്ച് തത്വത്തെക്കുറിച്ച് സംസാരിക്കരുത്, ചുരുക്കത്തിൽ, 9-വേ വാൽവ് (ഒക്ടോവാൽവ്, ഒക്ടോപസ് വാൽവ്) വഴിയും എയർ കണ്ടീഷനിംഗ് സർക്യൂട്ടിലെ നിരവധി വാൽവുകൾ വഴിയും 10 വ്യത്യസ്ത പരമ്പരകളും സമാന്തരവും ചൂടാക്കൽ, തണുപ്പിക്കൽ മോഡുകളും നേടുക. അതേസമയം, വെള്ളവുമായുള്ള താപ കൈമാറ്റത്തിലൂടെ കാറിൽ നിന്ന് ബാറ്ററി പായ്ക്കിലേക്ക് താപം കൈമാറുക, ബാറ്ററി പായ്ക്ക് ഒരു താപ സംഭരണ ഉപകരണമായി ഉപയോഗിക്കുക, തുടർന്ന് ആവശ്യമുള്ളപ്പോൾ കോക്ക്പിറ്റ് ചൂടാക്കാൻ താപം കൈമാറുക എന്നീ പ്രവർത്തനങ്ങളും ഇത് ചേർക്കുന്നു.
എയർ കണ്ടീഷനിംഗ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ മുൻവശത്തെ റേഡിയേറ്റർ ഇല്ലാതാക്കുന്നതിനൊപ്പം, ഉയർന്ന വോൾട്ടേജ് PTC യും ഒഴിവാക്കപ്പെടുന്നു. പൊതുവായ താഴ്ന്ന താപനില പരിസ്ഥിതി ഹീറ്റ് പമ്പ് ചൂടാക്കലിൽ, വളരെ താഴ്ന്ന താപനിലയുടെ കാര്യത്തിൽ, ഇനിപ്പറയുന്ന രീതികളിലൂടെ. ഉയർന്ന വോൾട്ടേജ് PTC ഇല്ലെങ്കിലും, സൈദ്ധാന്തിക ചൂടാക്കൽ ഊർജ്ജം 7-8 കിലോവാട്ട് ആണെന്ന് ഇന്റർനെറ്റിൽ വിവരങ്ങളുണ്ട്, ഇത് ഉയർന്ന വോൾട്ടേജ് PTC യുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്താവുന്നതാണ്. എന്നിരുന്നാലും, ഹീറ്റ് ഓഫ്‌സെറ്റ് ഫംഗ്‌ഷന്റെ കാര്യക്ഷമതയും മോട്ടോർ ഹീറ്റ് റിഡക്ഷന്റെ ഫലവും തീർച്ചയായും നഷ്ടപ്പെടുമെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു, എല്ലാത്തിനുമുപരി, ഒരു പ്രത്യേക ഹീറ്റ് എക്സ്ചേഞ്ചർ ഉപയോഗിച്ച് താപ ചാലകതയുടെ കഴിവ് നല്ലതായിരിക്കില്ല, പക്ഷേ കുറഞ്ഞത് 5 കിലോവാട്ട് എത്താൻ ഇത് ഒരു പ്രശ്‌നമാകരുതെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു.
എയർ കണ്ടീഷനിംഗ് സിസ്റ്റത്തിലെ കോക്ക്പിറ്റ് കണ്ടൻസറും ബാഷ്പീകരണ ബോക്സും ഒരേ സമയം പ്രവർത്തിക്കുന്നു, ചൂടാക്കലും റഫ്രിജറേഷനും ഒരേ സമയം ഓഫ്‌സെറ്റ് ചെയ്യുന്നു, കംപ്രസ്സറിന്റെ നിരവധി കിലോവാട്ട് ഊർജ്ജ ഉപഭോഗം സിസ്റ്റത്തിലേക്ക് താപം കൊണ്ടുവരുന്നതിന് തുല്യമാണ്, ഇത് കംപ്രസ്സറിനെ ഉയർന്ന മർദ്ദമുള്ള പി‌ടി‌സി ആയി കണക്കാക്കുന്നതിന് തുല്യമാണ്, കൂടാതെ ഈ പ്രത്യേക അവസ്ഥയിലുള്ള സി‌ഒ‌പി പി‌ടി‌സി പോലെ മികച്ചതായിരിക്കില്ല.
നഷ്ടപരിഹാരമായി കുറഞ്ഞ ചെലവിലുള്ള ലോ-വോൾട്ടേജ് പി.ടി.സി ഉപയോഗിക്കുക.
ബ്ലോവർ ഫാൻ മോട്ടോർ മുൻ തലമുറയ്ക്ക് സമാനമായ ഒരു ചൂടാക്കൽ പ്രവർത്തനം നൽകുന്നു. മോഡൽ 3കാര്യക്ഷമത സജീവമായി കുറയ്ക്കുന്ന മോട്ടോർ.
മുൻ തലമുറ സൂപ്പർബോട്ടിലിനേക്കാൾ ഒരു പടി കൂടി മുന്നോട്ട് പോയി, ഇത്തവണ മുഴുവൻ എയർ കണ്ടീഷനിംഗ് സിസ്റ്റം, വാട്ടർവേ റഫ്രിജറേഷൻ സിസ്റ്റം, ഹീറ്റ് എക്സ്ചേഞ്ചർ, ഒക്ടോപസ് വാൽവ് എന്നിവയും അതിലേറെയും സംയോജിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. 12V ബാറ്ററിയുള്ള ഒരു ബീമിലാണ് തെർമൽ മാനേജ്മെന്റ് യൂണിറ്റ് ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത്, മറ്റ് പല മോഡലുകളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ തെർമൽ മാനേജ്മെന്റ് സിസ്റ്റത്തിന് മാത്രം കുറഞ്ഞത് 15-20 കിലോഗ്രാം ഭാരം ലാഭിക്കാൻ കഴിയുമെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നുവെന്ന് മൺറോ പരാമർശിച്ചു. കാർ അങ്കിൾ ഇത് അൽപ്പം അമിതമായി കണക്കാക്കിയതായിരിക്കാം, കാരണം ഇത് ചെറിയ റേഡിയേറ്ററുകളും വാൽവുകളും മറ്റും ചേർക്കുന്നു, പക്ഷേ കുറഞ്ഞത് 10 കിലോഗ്രാം ഭാരം കുറയുന്നു, കൂടാതെ ഗണ്യമായ സ്ഥല ലാഭവുമുണ്ട്.
കഴിഞ്ഞ വർഷം, മോഡൽ 3 പുറത്തിറങ്ങി മൂന്ന് വർഷത്തിന് ശേഷം, സിസ്റ്റം മോഡൽ Y യിൽ നിന്ന് മോഡൽ 3 ലേക്ക് പോർട്ട് ചെയ്തു. ഏകദേശം 0 ഡിഗ്രി അന്തരീക്ഷ താപനിലയിൽ, അപ്‌ഗ്രേഡ് ചെയ്ത ഹൈ-സ്പീഡ് ബാറ്ററി ലൈഫ് ഊർജ്ജ ഉപഭോഗം ഇതിനകം കാര്യക്ഷമമായ മോഡൽ 3 പഴയ പതിപ്പിനേക്കാൾ 7% കുറവാണെന്ന് ചില നെറ്റിസൺമാർ കണക്കാക്കി. ഹീറ്റ് പമ്പുകളുമായോ അല്ലാതെയോ മറ്റ് മോഡലുകളെ താരതമ്യം ചെയ്തതിന്റെ ഫലങ്ങൾക്കും ഈ ഫലം സമാനമാണ്, എന്നാൽ സിസ്റ്റം ഭാരവും സ്ഥലവും ഹീറ്റ് പമ്പുകളുള്ള മറ്റ് മോഡലുകളെ അപേക്ഷിച്ച് കുറവാണ്. തീർച്ചയായും, ഇത് ഒരു പരീക്ഷണം മാത്രമാണ്, കൂടാതെ നിരവധി പാരിസ്ഥിതിക ഘടകങ്ങളുമുണ്ട്.
അങ്ങനെ ഏതാനും വർഷങ്ങൾക്കുള്ളിൽ, ടെസ്‌ലയുടെ താപ മാനേജ്മെന്റ് സിസ്റ്റം പരിണമിച്ചു തുടങ്ങിയത്മോഡൽ എസ് മുതൽ മോഡൽ 3 വരെ മോഡൽ വൈ വരെ, പഴയ മോഡലുകളെ അപ്‌ഗ്രേഡ് ചെയ്യുന്നതിനായി ഇത് വീണ്ടും പ്രവർത്തിച്ചു. എന്നാൽ സിസ്റ്റത്തിന്റെ പരിമിതികളെക്കുറിച്ച് ഓൺലൈനിൽ വളരെക്കുറച്ച് ചർച്ചകൾ മാത്രമേ നടക്കുന്നുള്ളൂ. ചില പ്രത്യേക സാഹചര്യങ്ങളിൽ സിസ്റ്റത്തിന്റെ കാര്യക്ഷമത പരിമിതമാകുമെന്ന് അവർ വിശ്വസിക്കുന്നു, കാരണം എയർ കണ്ടീഷനിംഗ് സിസ്റ്റം താപ വിനിമയത്തിനായി വെള്ളത്തിലൂടെയും പുറം ലോകത്തിലൂടെയും കടന്നുപോകണം. എല്ലാത്തിനുമുപരി, ഈ സിസ്റ്റത്തിലെ ഉപസിസ്റ്റങ്ങൾ പരസ്പരം വളരെയധികം ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു, കൂടാതെ ഓരോ വ്യത്യസ്ത മോഡിലും സ്വാതന്ത്ര്യത്തിന്റെ അളവ് പരിമിതമാണ്. എന്നാൽ മൊത്തത്തിൽ, സിസ്റ്റത്തിന് നഷ്ടപ്പെടുന്നതിനേക്കാൾ കൂടുതൽ നേട്ടമുണ്ട്.
പരിണാമത്തിന്റെ അടുത്ത ഘട്ടത്തിൽ, ഓരോ ഘടകത്തിന്റെയും വലുപ്പവും തിരഞ്ഞെടുപ്പും കൂടുതൽ ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്യുന്നതിനു പുറമേ, തണുത്തതും ചൂടുള്ളതുമായ ഓഫ്‌സെറ്റ് സാഹചര്യങ്ങളിൽ എയർ കണ്ടീഷനിംഗ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ കാര്യക്ഷമത മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനും സ്വാതന്ത്ര്യവും ഡീകൂപ്പിങ്ങും വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് നിയന്ത്രണം വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനും ഇത് പരിഗണിക്കാം. ഉദാഹരണത്തിന്, ഹീറ്റിംഗ്, കൂളിംഗ് ഓഫ്‌സെറ്റ് അവസ്ഥകളുടെ ഹീറ്റിംഗ് കാര്യക്ഷമത താപ ചാലക കാര്യക്ഷമതയിലൂടെ പി‌ടി‌സിക്ക് കഴിയുന്നത്ര അടുത്താണ്. മറ്റൊന്ന് മെച്ചപ്പെടുത്തിയ വാൽവ് നിയന്ത്രണമാണ്, ഇത് രണ്ട് സിസ്റ്റങ്ങളെയും ഡീകൂപ്പിൾ ചെയ്യുന്നതിന് കൂടുതൽ വഴക്കം നൽകുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, ഇത് ഒരു അനുമാനം മാത്രമാണ്, ഷോർട്ട്ബോർഡിന്റെ മൂലകാരണം കണ്ടെത്തുന്നതിനും തുടർന്ന് ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്യുന്നതിനും ധാരാളം സിമുലേഷനും യഥാർത്ഥ ഡാറ്റ വിശകലനവും ആവശ്യമാണ്.
ഇന്റർനെറ്റിൽ ഏകദേശം -30 ഡിഗ്രിയിൽ അളന്ന ചില വീഡിയോകൾ ഉണ്ട്, പ്രശ്നം വലുതല്ല, പക്ഷേ ദീർഘനേരം നിൽക്കുന്നതും പരീക്ഷിക്കാൻ പ്രയാസമുള്ളതുമായ തീവ്രമായ പരിശോധന ഒരു സ്വാധീനം ചെലുത്തിയേക്കാം, എന്നാൽ ഈ അവസ്ഥ ലഘൂകരിക്കുന്നതിന് മൊബൈൽ ഫോൺ APP-യുടെ പ്രീഹീറ്റിംഗ് ഫംഗ്ഷനും, ഒരു പരിധി വരെ ഹാർഡ്‌വെയറിന് പരിഹാരം കാണുന്നതിന് സോഫ്റ്റ്‌വെയർ ഫംഗ്ഷനും ഉണ്ട്. കൂടാതെ, കുറഞ്ഞ താപനിലയുള്ള ഒരു രാത്രിക്ക് ശേഷം, ഗ്ലാസിൽ ഐസ് ഉണ്ടാകും, കൂടാതെ ചില പ്രദേശങ്ങളിൽ കാർ റോഡിൽ ഓടിക്കാൻ ഗ്ലാസിൽ ദൃശ്യപരത ആവശ്യമുള്ള ഗതാഗത നിയന്ത്രണങ്ങളും ഉണ്ട്. അതിനാൽ, ഡ്യൂട്ടി സൈക്കിളിന്റെ നിർവചനം കൃത്യമല്ലെങ്കിൽ, അത് തുടക്കത്തിൽ തന്നെ നഷ്ടപ്പെടും, എഞ്ചിനീയറിംഗ് ഡിസൈനിന്റെ ലക്ഷ്യമായി ഡ്യൂട്ടി സൈക്കിൾ ഉപയോഗിക്കാൻ കാർ കമ്പനികൾ ന്യായമായ ഉപയോക്താക്കളെ വികസിപ്പിക്കേണ്ടതുണ്ട്.
പോസ്റ്റ് സമയം: ഒക്ടോബർ-14-2023